...E ASSIM NASCEU LOBITO...

Lobito

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Localidade de Angola
(Cidade e Município)


Mapa de satélite do Lobito

Dados gerais

Fundada em: 1905
Província: Benguela
Município(s): Lobito

Características geográficas

Área: 3 648 km²
População: 805 000 hab. (2009)
Densidade: 221 hab./km²
Altitude: 139 m

Lobito

Localização de Lobito em Angola
12° 22' 00" S 13° 32' 00" E



Projecto Angola  • Portal de Angola

Porto do Lobito

O Lobito é uma cidade e um município da província de Benguela, em Angola.

Localiza-se na costa do Atlântico. Tem 3 648 km² e cerca de 805 mil habitantes. Limita a Norte com o município do Sumbe, a Este com o município do Bocoio, a Sul com o município de Benguela e a Oeste com o Oceano Atlântico.

O antigo concelho foi criado em 1843. O Porto do Lobito é o segundo porto de carga do país. Os caminhos de ferro de Benguela (CFB) começam no porto do Lobito e fazem ligação com a costa oriental de África.

 

Origem do nome

A origem da palavra vem do substantivo pitu, antecedida da partícula classificativa olu; assim teríamos OLU+PITU, a “porta, o passadiço, a passagem “ que as caravanas de carregadores, ao descer dos morros vindos do interior, percorreriam, antes de atingirem a “praça comercial” da Catumbela; com o uso continuado e o tempo, tal substantivo comum passaria a nome próprio, pelo que iria perder o O inicial, logo LUPITU que acabou por ser aportuguesado para Lobito.

História

Não nasceu o Lobito das propostas nesse sentido ao Concelho Ultramarino em 1650, nem ainda, das portarias régias de D. Maria II de 1842 que ordenavam a deslocação da capital de Benguela, estagnante e insalubre, para a zona mais favorável, limitada por morros, baixa e quebra-mar (restinga) segura e aliciante. Por volta de 1890 apenas foram lançadas algumas fundações de edifícios como o Posto Administrativo e a Alfândega, na zona actualmente chamada Lobito Velho, onde se desenvolvia já importante actividade económica.

Foi o mar, a Porta para o mar, a Passagem, que definiu o pólo urbano que se expande mesmo antes das portarias e dos decretos, a partir da velha Catumbela, em aproximação e integração ao oceano. A Catumbela das Ostras, como chamavam então, tem como factores económicos os fornos de cal, o sal marinho e o armazenamento de “cargas humanas “ para transacção internacional, prática por fim ilegal mas ainda generalizada no mundo e pelos que neste ancoradouro encontravam abrigo físico e fuga ao fisco.

Os primórdios da cabotagem, datam de antes de 1797, quando se criou o serviço regular de cargas, por lanchas, do sal das marinhas na foz do Catumbela e cal para a construção civil em Benguela e Egito e transporte regular para Luanda, de lenha dos mangues, etc.

Em 1847 é dado o primeiro golpe no tráfego marítimo de Benguela com a construção do Porto na Baía de Lobito, esboçando-se a sua importância com a necessidade da criação de um Posto Fiscal, em 1889, no momento em que as ocupações portuguesas em África eram alvo da “atenção“ especial de outras potências estrangeiras. Em 1893 constrói-se um caminho de ferro entre a Vila da Catumbela e Benguela; mais tarde o Governo é autorizado (1899) a construir e explorar um caminho de ferro desde o litoral à fronteira Leste, bem como a construir e explorar as obras do Porto de Benguela e da Baía do Lobito, procedendo ao melhoramento e saneamento dos terrenos contíguos a esta, visando o estabelecimento de um agregado urbano aí. Então foi fixada por Lei, a criação de povoação comercial no encontro do quebra-mar de areia com o continente, onde se manteve até nossos dias, na actual “baixa comercial”.

Em 1902 reconhece-se finalmente a alta potencialidade das condições naturais de “Lobito Bay”- dos mapas iniciais - e começa a obra do caminho de ferro que os ingleses levarão até à fronteira belga do Katanga. Em l906 é elaborado o projecto do Porto e criada a primeira parte da Cidade, dando preferência às gentes de Benguela na compra dos talhões da Restinga e a recomendação da subida sobre os morros, reconhecendo-se o interesse de os ligar à parte central da Restinga por via férrea ou eléctrica.

Em 1907 e posteriormente, há várias plantas da Cidade mantendo todas elas a ponte-cais inicial, de madeira, onde se esboça em certo sentido, o Centro Cívico da cidade, a qual em 1912 foi criada administrativamente, por portaria do governo geral (Norton de Matos).

Todas as plantas da Cidade destes tempos limitam-se porém, à zona baixa, a partir da tradicional povoação comercial, em continuidade correlativa da Restinga. A importância deste pólo urbano mede-se desde aí. Um ano depois inicia-se a construção da Alfândega e Catumbela é integrada na Intendência Municipal do Lobito.

Em 1914 há nova planta da Cidade ampliada sobre o istmo de ligação da Restinga ao continente e constrói-se o primeiro cais em betão. Em 1921, transforma-se a Intendência em Concelho com Circunscrição Civil, integrando-se-lhe a área da Circunscrição do Egito, importante pólo económico e praça militar a Norte da Cidade. Em 1923 inicia-se a obra do Porto, abrindo-se à exploração em 1928, apenas com 222 metros, dos 1.300 do contrato inicial.

Em 1923, perante as solicitações nacionais e internacionais cada vez com maior incremento, o governo português comprometeu-se a apetrechar o Porto de Lobito de forma a torná-lo operacional. E, em 1931, o Caminho e Ferro de Benguela (C.F.B.) atingiu a fronteira belga ligando-se à linha de Katanga, permitindo maior desenvolvimento ao Porto existente, cuja ampliação fora já iniciada e que terminaria em 1934. E em 1936 é anexado ao concelho de Lobito o Posto de Mbalombo, ao tempo importantíssimo pólo rural agrícola não só, como o atestaria o velho amigo Faria “contratador “ de trabalhadores para as grandes empresas dos arredores).

Economia

A história económica de uma cidade dita “sem história”, nascida em pleno século XX , terá um início de grande florescimento, impossível de travar. Todo o tratamento económico e financeiro que se empreenda no sentido de estruturar e incrementar o crescimento progressivo da economia regional, é saudável política de qualquer governo.

Tendo, no fundo, o Lobito a sua razão de ser no porto, fulcro dinâmico de um vasto litoral oceânico, não restam dúvidas que a ele deve ser dada primordial atenção, sobretudo sendo o escoadouro de vastíssimo “hinterland” que se estende até à costa oposta, no Índico, sobre países vizinhos. Este movimento promissor carece de infra-estruturas urbanas que o não ponham em conflito com o agregado humano a ele radicado e que o impulsiona ou propicia. Daí o Plano Director cujas “Bases “ por mim concluídas, acabaram de ser aprovadas superiormente.

Assim, a partir do núcleo inicial nascido junto à Baía – local de trabalho e aliciante por ameno clima, desenvolveu-se ao longo da Restinga num e noutro sentido até ver esgotados os terrenos livres, fossem do Estado ou “reservas” para vários fins, numa distribuição atrabiliária do solo, de que resultou profunda desorganização urbana, comprometimento dos elementos estruturais da vida cívica e aniquilou todo o sistema vital circulatório e estruturante do agregado aqui radicado e em ampliação constante.

Lobito será, por isso, dos primeiros núcleos de Angola a ser estudado no Gabinete de Urbanização do Ministério das Colónias há cerca de 35 anos. Eu próprio, Urbanista desse Gabinete, trabalhei nele. Dele serão emitidos planos parciais: Caponte, Unidades Residenciais para os Trabalhadores da Estiva do Porto de Lubito e do Caminho de Ferro de Benguela (o S. Miguel), Compão, Restinga, etc.

Com este último deu-se um facto insólito - lamentável! - criavam-se duas grandes avenidas marginais, respectivamente à Baía e ao Oceano; o miolo central era constituído por uma série de jardins em pracetas ladeadas por habitações recebendo assim, todas, nas suas fachadas maiores, as refrescantes brisas dominantes diurnas e nocturnas.

Do Gabinete de Urbanização Colonial chamara-se, como era habitual, o presidente da Câmara para o industriar sobre a Urbanística aplicada e entregar-lhe o Plano oficial. O indivíduo, certamente por compromissos pessoais assumidos ou por que de Urbanística nada percebia, assim que chegou à Cidade começou a abrir, - com os trabalhadores da Câmara e pessoal do porto, para ser mais rápido e porque era também director da sua exploração - uma única avenida tipo “risco ao meio”, a que lá está, em menosprezo de uma determinação ministerial, do Urbanismo, da Estética e da saúde Pública. Coisas do antigamente!... Deram o seu nome a uma rua...

Constatado pois o desenvolvimento crescente da Cidade que se adivinha promissor, carece de infra-estruturas que o não ponham em conflito com o agregado humano nascido junto à Baía a ele radicado e que o impulsiona e propicia. Daí a necessidade de um Plano de Urbanização Geral e sustentado. Este agregado, desenvolvera-se ao longo da Restinga num e noutro sentido até ver esgotados os terrenos livres, fossem do Estado ou Reservas para vários fins, num comprometimento dos elementos estruturais da vida cívica que aniquilou o sistema vital circulatório e estruturante das populações aqui radicadas e em constante crescimento.

Nos anos 50, por repetidos pedidos da Câmara, agora com um presidente descomprometido, culto e aberto à modernidade, o Comandante Pinna Cabral, vai insistir, com firmeza e por todos os meios, na entrega ao Município de um Plano de Urbanização e de Reordenamento urbano. Mas faz mais : contrata um Arquitecto e Urbanista que chegará à cidade em fins de 1953 e que será o primeiro a aí se fixar.

É deste ano, pois, a promulgação pelo Ministério, do primeiro Plano Geral Regulador da Cidade que irá promover o seu natural desenvolvimento litoral, o saneamento de grande parte dos mangais, a ocupação orgânica e a subida para os morros a barlavento, o que por despacho ministerial deveria ser feito com a “maior acuidade”. Dificuldades inerentes ao alongamento da distância habitat-trabalho e, ao tempo, com a falta de energia eléctrica, a carência de um abastecimento de água e as despesas consideráveis com obras de via pública em terrenos calcários de forte formação argilosa, tornaram essa subida difícil para pequenos núcleos organizados.

Todavia a Cidade ampliou-se até onde possível, cumprindo um Plano Oficial com as assinaturas do Ministro da Tutela e, caso inédito, pelo Presidente da República que o entregou pessoalmente quando da sua visita à Câmara. Não iria, porém, ser possível cumprir esta Lei Orgânica do importante pólo urbano que atraíra interesses de ordem económica difíceis de ignorar, ou transpor, por vereações de fracos recursos financeiros.

Trancado assim o seu crescimento sustentado e natural, com uma população trazida em 20 anos ao dobro das previsões que um Plano governamental ordenava, mas que não pode ser cumprido em mais de 70% da sua extensão, devido às enormes “reservas” imobilizadas por interesses estranhos (ou ignorando os mais simplistas princípios do Ordenamento do Território, politica e economicamente válido) sem que se estruture todo o seu tecido urbano, sem que se crie nova Lei Fundiária , ou novo critério regulador.



Pólo urbano

Lobito será a primeira cidade de Angola, depois da Capital, a ultrapassar os 100.000 habitantes e será a única até cerca de 1970. Porto principal (oceânico, de 1ª classe) está generalizado a toda natureza de tráfego sem preponderância de determinado tipo. Possui importante sistema mecânico para carregamento de minérios, silos para milho (projecto de 1951/53 do arquitecto Jorge Ferreira Chaves) e serve um vasto “hinterland” através da linha férrea de penetração africana, a transcontinental terceira maior do mundo. É também porto de cabotagem importante e, no seu conjunto, movimentou já 2.000.000 tones/ano, isto é 20% do tráfego geral do país durante a ocupação colonial, onde 60% dos restantes dizia respeito ao ferro de Kassinga.

Até à Independência, foi o Porto de Angola com maior volume de carga geral, para o que se encontrava perfeitamente apetrechado. Extensa rede de estradas ( criadas por “necessidades” da guerra...) proporciona à Cidade um tráfego rodoviário dos mais densos do País e com maior volume de carga geral.

É a única testa de ponte do trânsito ferroviário internacional, a qual absorve 80% do tráfego anual, cabendo ainda, nos restantes 20%, absorvidos por estradas, a maior parte, ao Lobito. Importante porto pesqueiro, de populações tradicionais que às artes da pesca dedicam a sua principal actividade, com processos e técnicas peculiares –as célebres “mbimba”- engenhosamente construídas pelo povo da praia do Bebé, a Sul da Cidade e os barcos de velas triangulares, nilóticos. É pólo administrativo de largas penetrações para o interior e o maior entreposto comercial de base em contactos de vária ordem. Estabelecimentos e empresas estrangeiras aqui fixadas com suas sedes, dão à Cidade projecção internacional impar, com contactos de vária ordem.

Sua expansão industrial proveniente das condições naturais que permitiram a fixação de grandes investimentos, de exploração que utiliza os meios naturais, energia eléctrica assegurada e económica, rede de abastecimento e caudal de águas em desenvolvimento e assegurada utilização e clima propício à fixação de actividades laboriosas, impõem-na como zona sem paralelo à actividade produtiva da transformação.

Centro irradiador da distribuição provincial de energia eléctrica por subestações apropriadas, ao Lobito abrem-se imensas perspectivas. Daí a generalização deste destino à faixa regional ser empreendimento de clara visão administrativa:

• Porto marítimo internacional de 1ª classe;
• Aeroporto, agora militar, cuja carga aérea já foi das mais importantes do País e com ligações para o Norte (Luanda, Uige, República do Zaire, para Este (África Central), para Sul (Moçâmedes, Lubango, Namíbia, África do Sul);
• Drenagem importante dos produtos naturais de Angola onde, embora subdivididos para outras vias, aqui se centralizam alguns dos mais importantes como café, algodão, sisal, açúcar, minérios, madeiras, carnes, óleos vegetais e se manuseiam produtos essenciais à vida económica do País, como combustíveis líquidos e gasosos, tintas para a construção, vidros e derivados, plásticos, pedras ornamentais, produtos alimentares, louças de alumínio, pregos e ainda empresas metalo-mecânicas (estaleiros, doca seca, etc.

Eis, pois, uma concentração de actividades que conferem a Lobito a mesma expressão excêntrica que a Capital já possui quanto organização económica sustentada e equilibrada inter-regional e desejável num perfeito ordenamento nacional. Este segundo pólo económico trará à zona Centro-Sul de Angola o tão desejado nivelamento económico.

Função de pólo urbano principal

A importante função centralizadora de serviços, equipamentos e estabelecimentos humanos que este pólo urbano pressupõe, concorrente da capital Luanda, encontra-se fixado na região central do País, apta a um desenvolvimento regional, face ao equipamento internacional e administrativo - oficial e particular - que atraiu, fixou e generalizou. O desenvolvimento de Lobito, como factor de polarização económica regional contribuirá para a valorização do território, atraindo para o seu centro largas potencialidades que libertarão Luanda da excessiva e já preocupante super-densidade económica, administrativa e, sobretudo, urbana.

A região de Lobito recebeu nos últimos anos rápido e progressivo desenvolvimento; ela que já fora aceite como capital do distrito, no século XIX, é a cidade de maior desenvolvimento em Angola nos nossos dias; mantendo um crescimento urbano que ultrapassou as mais realísticas previsões oficiais e forçou limites planificados em 1954.

Este factor de potencialidades, não sendo já exclusivo de Luanda e Lobito, é aqui índice de base para um nivelamento económico inter-regional, factor de equilíbrio social entre demais centros urbanos, tendente a contrariar a crescente macrocefalia da capital, criando-se no centro sul de Angola novo pólo de equilíbrio. Na verdade, paralelamente à explosão do desenvolvimento de Luanda e de Lobito, verificam-se surtos de progresso igualmente em Huambo, Benguela, Lubango, paralelamente à valorização portuária de Moçâmedes, com o ferro e os mármores e granitos, (novas riquezas a explorar), de pecuária em Kassinga, Ngiva e Kwanza Sul e outros pontos do País.

Tudo isto incidirá cada vez mais, na actividade do entreposto internacional desta Cidade, pólo centralizador de actividades que terão de agir e valorizar-se com a interligação regional dos diversos pólos urbanos em progresso sustentado e equilibrado, pelo seu Porto natural e a rede das estradas rodo-ferroviárias que a ele convergem, nesta Cidade cosmopolita, a “segunda Capital”, atenuando e equilibrando o distanciamento à Capital única do País, administrativa e política, Luanda.

A tendência actual é pois, para a descentralização já iniciada, de pólos administrativos e económicos da Capital, em aproveitamento dos altos investimentos estaduais e particulares instalados nesta zona. A tendência de fixar certas carreiras marítimas estrangeiras em Luanda, ainda proporcionará mais a “descida” por rodovia, de grande parte, sobre Lobito.

Desenvolvimento

O desenvolvimento da região de Lobito caracteriza-se por larga expansão para o interior. Regra, aliás, de todo o território marginal a um Oceano, cujas populações deslocam-se tendencialmente para a conquista do “hinterland”. E aqui temos como adjuvante que acelera mais esse movimento natural, a irradiação a partir do porto, pois, onde tudo começou, pelo nó rodo-ferroviário, tornando fácil o incremento de outras regiões em desenvolvimento paralelo.

Interligação regional

Pretende-se integrar Lobito numa planificação regional, comparticipando da proximidade de Benguela, como derivante da atracção urbana, tentando dar a Catumbela a revitalização social de que precisa o velho agregado “mãe de cidades”, hoje estagnado pelo desequilíbrio demográfico e económico... e desinteresse sempre manifestado por Portugal à ”Ordenação do Território” também provocado pelo desenvolvimento de Lobito uma vez que se processou ignorando, se não menosprezando, o velho baluarte comercial e da “permuta”

Lobito deverá ficar ligada a Luanda e Moçâmedes por auto-estrada litoral como será necessário para a penetração de territórios que possuem seus pólos de desenvolvimento no litoral, numa abertura ao turismo de massas, a grande actividade económica de nossos dias. A auto-estrada principal nº1 seria ligada a outras várias auto-estradas transversais (numa rede que esquematicamente apresentei no estudo “Bases Para o Plano Director Municipal de Lobito“) dirigidas para os centros regionais de desenvolvimento a permitir uma integração racional dos pólos urbanos de irradiação, de molde a incentivar a tendência da fixação das populações às suas regiões - do que Angola tanto precisa. Na verdade, era essa uma das preocupações do Presidente Dr. Agostinho Neto: Vai introduzir a Urbanística no Ministério da Construção e Edificações, Para isso manda chamar o Urbanista do Lobito, que irá estudar ali o projecto das “Aldeias Novas – comunitárias ou não “, aprovado pelo Presidente que dele mandou tirar cópias -16, uma para cada Comissário Provincial – ordem que não chegou e ser cumprida: os “rapazes da anglo-americana “planificação física” não gostavam de Urbanismo...

Regionalização

Fizéramos a proposta da planificação regional e até encaráramos oportuna federação de municípios no nosso Plano Director, aprovado pelo Governo da R.P.A. Há imperiosa necessidade de fixar aqui agregados populacionais, porém , de forma descontínua, já pela existência de unidades agrícolas importantes para a economia de momento, já porque uma urbanização contínua acarretaria cortinas demográficas paralelas de difícil interligação.

Temos, todavia, a possibilidade de criarmos com Catumbela, Ndamba Maria, Benguela uma típica “cidade linear” de pólos urbanos separados por zonas verdes, agrícolas ou de diversão. Com o desenvolvimento irradiante do litoral criar-se-ão pólos urbanos secundários no percurso orientado ao Huambo e Ngunza ( é a teoria da “cidade linear”, a solução soviética, nascida em Espanha no séc. XIX, que tornou inexpugnável Estalinegrado), e a que mais propicia a ligação cidade-campo.

Os princípios preconizados, de reservar todos os terrenos ainda acessíveis e livres de compromissos urbanos, ao lançamento de infra-estruturas de maior investimento, sem receio de futuras modificações ou alterações de esquemas principais dos “estabelecimentos humanos”, para o que concorrerá a dinâmica do Estado, administrativa e de financiamento, com o objectivo de libertar e conservar largas manchas fundiárias para utilização futura e refundir antigas ocupações que ao longo dos anos foram toleradas ou mesmo legalizadas mas que a nível da planificação humana de interesse nacional, para maior rentabilidade e de investimentos locais da Nação, são hoje obstáculos e inevitáveis entraves ao preconizado desenvolvimento urbano. São ”entraves e suicídios económicos” como o definiram técnicos especializados americanos para a Cassequel ao pretender renovar o seu complexo industrial, há uns anos: seriam então necessários 500.000 contos só na remodelação da fábrica e depois seria a replantação da cana. A S. Agrícola do Cassequel, aqui, teria os seus dias contados.

Marinha 2009, todos os direitos reservados

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  Alda Lara (escritora)

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Alda Lara
Nome completo	Alda Ferreira Pires Barreto de Lara Albuquerque
Nascimento	9 de Junho de 1930 Benguela, Angola
Morte	30 de Janeiro de 1962 (31 anos) Cambambe, Angola
Ocupação	Poeta

Alda Ferreira Pires Barreto de Lara Albuquerque, conhecida como Alda Lara (9 de Junho de 1930, Benguela, Angola - 30 de Janeiro de 1962, Cambambe, Angola), foi uma poetisa angolana, que criou uma grande produção poética, publicada apenas após a sua morte, através da recolha dos seus poemas feita pelo seu marido.

Biografia

Alda Lara foi casada com o escritor Orlando Albuquerque. Ainda nova mudou-se para Lisboa onde concluiu o 7º ano do Liceu. Posteriormente, Frequentou as Faculdades de Medicina de Lisboa e depois de Coimbra, onde acabou por se licenciar. Esteve ligada a actividades da Casa dos Estudantes do Império (CEI), sendo uma excelente declamadora, chamando a atenção para os poetas africanos. Após a sua morte, a Câmara Municipal de Sá da Bandeira (actual Lubango) instituiu o Prémio Alda Lara de poesia, em sua homenagem. O seu marido, recolheu a sua poesia e publicou postumamente toda a a sua obra.

Obra publicada

Poesia

• Poemas, 1966, Sá de Bandeira, Publicações Imbondeiro;
• Poesia, 1979, Luanda, União dos Escritores Angolanos;
• Poemas, 1984, Porto, Vertente Ltda. (poemas completos).

Contos

• Tempo de chuva. Lobito: Colecção Capricórnio, 1973

Referências

1. ↑Alda Lara. Infopédia. Página visitada em 5 de Fevereiro de 2011.
2. ↑ Alda Lara. Lusofonia Poética. Página visitada em 5 de Fevereiro de 2011.
3. ↑ Quem é quem - Alda Lara. União dos Escritores Angolanos. Página visitada em 5 de Fevereiro de 2011.

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Esta foi uma das páginas mais negras da rica e heróica História da Lusofonia!
 Um país que deu novos mundos ao Mundo, não entendeu o momento certo para
fazer a sua descolonização, mergulhando num obscurantismo retrógado e fanático, que quase acaba com Portugal ! Não por culpa do povo português, que é um povo pacífico, trabalhador e honesto,  mas por culpa de alguns ditadores da cúpula dirigente à época, que tal como os atuais, mandavam o povo emigrar, negando-lhes a educação e a cultura! E os que não conseguiam emigrar, íam para a África colonial, servir de alimento para os crocodilos e a boca dos canhões...
Este vídeo é só para vocês jovens da lusofonia se vacinarem contra essa apologia de certos políticos, que, em época de eleição vos enganam com promessas mirabolantes, mas quando chegam ao poder, só defendem os interesses dos grandes grupos!
Salazar caiu, mas o Salazarismo continua! Cabe a vocês despertarem! E o maior despertador de um povo chama-se politização... 

Matéria em construção...